Technische Aspekte des automatisierten Fahrens und Verkehrssicherheit

Die in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätigen Verkehrssicherheitsinstitutionen UDV, KFV und bfu sind besorgt, dass bestimmte automatisierte Fahrzeugfunktionen den Nutzer überfordern und damit statt zu mehr, zu weniger Verkehrssicherheit führen. Es ist deshalb rasch ein Bewertungsverfahren notwendig, das dem Verbraucher aufzeigt, zu welcher Kategorie eine Fahrzeugfunktion gehört und ob die mit der Automatisierung verbundenen Probleme sicher beherrscht werden. Mit diesem Positionspapier sollen die grundsätzlichen technischen Aspekte aufgezeigt werden.

Position

Vollautomatisiert und autonom fahrende Fahrzeuge können ein großer Gewinn für die Verkehrssicherheit sein, wenn sie fehlerfrei unter allen Bedingungen in ihrem Auslegungsbereich funktionieren. Bis diese Systeme auf den Markt kommen, sollte der Fahrer in manuell gesteuerten Fahrzeugen durch immer besser werdende Assistenzsysteme bei der Fahraufgabe unterstützt werden. Automatisierte Systeme, die eine Überwachung durch den Fahrer erfordern oder ihn als Rückfallebene vorsehen, sollten nur dann eine Typgenehmigung erhalten, wenn sie bestimmte technische Voraussetzungen erfüllen. Sie können jedoch für professionelle Testfahrer zur Erprobung im öffentlichen Straßenverkehr freigegeben werden.

  • Teilautomatisierte Funktionen [Level 2] sollten klar als Fahrerassistenzsysteme ausgelegt und bezeichnet werden. Denn sie müssen vom Fahrer kontinuierlich überwacht und gegebenenfalls korrigiert werden. Diese Systeme müssen so ausgelegt sein, dass der Fahrer sich seiner Überwachungsfunktion jederzeit bewusst ist und die Systemfunktionalität ihm auch keine andere Wahl lässt. Deshalb sollten die technischen Festlegungen in der UNECE R79 dahingehend nachgeschärft werden, dass Anforderungen an teilautomatisierte Systeme denen von Fahrerassistenzsystemen ähneln, u.a. Zeitspannen ohne aktiven Fahrereingriff deutlich verkürzt werden.

  • Hochautomatisierte Fahrzeuge [Level 3], die den Fahrer als Rückfallebene bei Erreichen der Systemgrenzen vorsehen, geben für die Übernahme der Fahraufgabe möglicherweise nicht genügend Zeit. Vor dem Hintergrund aktueller Forschung ist es wahrscheinlich, dass diese Funktionen ein Verkehrssicherheitsrisiko darstellen können, wenn der Fahrer die Systemgrenzen nicht versteht. Deshalb sollten die technischen Festlegungen dahingehend angehoben werden, dass sie den Anforderungen an vollautomatisierte Systeme ähneln.

  • Assistiertes Fahren in immer höherer Güte mit der klaren Verantwortung beim Mensch als Fahrer stellt somit den sinnvollsten Schritt aus Sicht der Verkehrssicherheit für die Zeit bis zum vollautomatisierten oder autonomen Fahren dar. Bisherige Fahrerassistenzsysteme sind so weiter zu entwickeln, dass sie den menschlichen Fahrer bei seiner Fahraufgabe effektiv, klar und verständlich unterstützen, insbesondere dann, wenn er einen Fehler gemacht hat oder dabei ist, einen Fehler zu machen. Die Herausforderung für die Fahrer ist es jedoch, dass eine weiterentwickelte Assistenz zunehmend der Automatisierung ähnelt. Es ist daher wichtig, das Fahrerverständnis über die Systemfähigkeiten zu stärken.

  • Automatisierte Fahrzeuge sollten im öffentlichen Straßenverkehr nur zur Anwendung kommen, wenn sie nicht unsicherer sind, als entsprechende, mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstete Fahrzeuge. Der Sicherheitsnachweis soll mit Hilfe eines transparenten Verfahrens, das auch numerische Methoden beinhalten kann, nachvollziehbar dargelegt werden.