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„Geschützte Kreuzung“ – Sinn oder Unsinn?

Es ist doch immer wieder spannend, wie sich eine Handvoll Radaktivisten im Netz zusammentun, wenn sich eine Veröffentlichung gegen ihre Interessen richtet. Beim Thema „geschützte Kreuzung“ kommen nun auch noch die Interessen von Ingenieurbüros dazu, die sich schon mal für entsprechende Aufträge warmlaufen.

Worum geht es: Schon seit Längerem wird diskutiert, ob ein sogenanntes niederländisches Modell, bei dem der Radweg zunächst von der Straße weggeführt wird, um dann mit mehreren Metern Versatz zum Kreuzungsscheitelpunkt die Fahrbahn zu kreuzen, bessere Sicht auf Radfahrende zulässt, insbesondere aus Lkw. Eine solche allgemeine Annahme wurde jüngst durch theoretische Berechnungen eines Hamburger Ingenieurbüros gestützt. Dabei sind natürlich verschiedene Parameter variabel. Zunächst ist das Modell zwar grundsätzlich in Holland tatsächlich verbreitet. Auch wenn ein Absetzmaß von 5m im Design Manual for Bicycle Traffic von CROW für Radwege an Einmündungen festgelegt ist, fehlt in diesem Standardwerk aber die Darstellung einer „geschützten Kreuzung“. Es gibt also keinen einheitlichen Standard. Auch gibt es natürlich verschieden ausgeprägte Fahrerkabinen bei Lkw und entsprechend auch nicht einheitliche Sichtachsen.

Wir haben nun in einem Versuchsaufbau zu klären versucht, ob in einer dynamischen Situation die Sichtbeziehungen besser als an Standardkreuzungen sind und ob der elektronische Abbiegeassistent bei dieser Gestaltung noch funktioniert. Bewusst haben wir uns dabei für ein Absetzmaß von 5 Metern entschieden, weil nur bei dieser Gestaltung der Radfahrende Vorrang hat und dies dem Absetzmaß nach CROW entspricht. Gefahren wurde mit einem Mercedes Actros und damit dem volumenmäßig mit Abstand am weitesten verbreiteten schweren Lkw-Modell (Forschungen zeigen, dass schwere Radfahrer-Unfälle beinahe ausschließlich mit Lkw über 12 Tonnen stattfinden). Dabei fuhr der der Radfahrer zunächst neben dem Lkw. Der Abbiegeassistent funktionierte, wenn der Radfahrer sich unmittelbar neben dem Fahrzeug befand, während der Blinker gesetzt wurde. War die Absetzbewegung schon eingeleitet, funktionierte der Assistent nicht mehr.

Umso wichtiger war es also, dass die direkten Sichtbeziehungen gegeben waren. In unserem Design haben wir einen Kurvenradius von 12 Metern gewählt. An Kreuzungen mit kleineren Radien könnte der Sattelzug nicht mehr ohne Rangieren abbiegen. Größere Radien sind erstens aus Platzgründen oft nicht möglich und führen zweitens zu höheren Abbiegegeschwindigkeiten. Das Abbiegemanöver haben wir einmal mit sehr eng am Bordstein geführtem Radius und einmal mit weiterer Ausholbewegung gefahren. In beiden Fällen hat der Lkw-Fahrer den Radfahrer an dem Punkt, an dem sich beide Fahrzeuge treffen würden, nicht gesehen. Der Vorwurf, dass der Radfahrer an dieser Stelle stand, ist einfach nur peinlich. Er hat hier aus der dynamischen Situation heraus deshalb bis zum Stillstand gebremst, weil er gerne überleben wollte (in diesem Fall war ich das selbst).

Ich halte deshalb hier erneut fest, dass das Modell in der von uns gewählten Konfiguration nicht funktioniert und das „Sicherheitsnetz“ Abbiegeassistent auch nicht. Mit größeren Absetzmaßen von über sechs Metern mag das besser sein. Dies hätte aber nicht nur die beschriebenen rechtlichen Nachteile, sondern würde auch deutlich mehr Fläche erfordern und zudem Fußgänger massiv in ihrer Bewegung einschränken (was das Modell schon grundsätzlich tut).

Der Verein „Changing Cities“ hat nun freundlicherweise darauf hingewiesen, dass in den Niederlanden dieses Kreuzungsmodell in der Regel mit getrennten Grünphasen verbunden ist. Da danke ich für die Offenlegung der eigentlichen Motive. Bei getrennten Phasen funktionieren ja auch Standardkreuzungen sicherheitstechnisch. Es geht tatsächlich, wie auch bei den PopUp-Radwegen, um das Gefühl: Abgesetzte Führung fühlt sich besser an, geschützter Aufstellbereich für indirektes Linksabbiegen, Rechtsabbiegen am Signal vorbei ist möglich,  die vorgezogene Haltlinie für Radverkehr sorgt für eine räumliche Trennung und Entzerrung des Konflikts bei Grünbeginn. Das verstehe ich alles. Aber ganz offensichtlich gibt es da noch in Punkto Sicherheit Optimierungsbedarf. Dazu können wir gerne in einen ernsthaften Dialog treten.