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Die Aussage: "Wenn Radverkehrsanlagen entsprechend ERA angelegt sind, dann ist ein ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gegeben." ist offensichtlich falsch, denn in der ERA heißt es: "Bei wenigen Parkvorgängen und beengten straßenräumlichen Situationen kann der Schutzstreifen einschließlich Sicherheitsraum 1 ,50 m breit sein. Der Sicherheitsraum muss dann nicht baulich oder durch Markierung ausgebildet sein." Bei beengten Verhältnissen (und das ist fast immer der Fall, wenn Schutzstreifen angelegt werden) lässt die ERA also nicht nur zu, dass es keinen Sicherheitstrennstreifen gibt, sondern empfiehlt sogar, die Straße genau so anzulegen, dass die Radfahrer dort fahren, wo sie laut geltender Rechtssprechung (Türbreit Abstand zu parkenden Autos) nicht fahren dürfen. Wenn die ERA sich wirklich der Verkehrssicherheit verpflichtet fühlen würde, würde in der ERA stehen, dass bei beengten Verhältnissen die Parkplätze zu entfernen sind, so dass es bei beengten Verhältnissen nie um die Frage des Sicherheitstrennstreifens gehen kann. Die StVO regelt eh, dass der fließende (auch Rad-)Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr hat. Nebenbei heißt es in der BASt-Studie V9, dass 46% der Unfälle auf der Strecke mit ruhendem Verkehr auftreten, davon 78% Türunfälle. In sofern sind Türunfälle durchaus die Hauptunfallursachen für Fahrbahnunfälle auf der Strecke. Ansonsten bin ich verwundert, dass Sie behaupten, dass die von Ihnen genannten Studien belegen könnten, dass das ERA-Diagramm zur Wahl der Führungsform sinnvoll ist. Das ERA-Diagramm macht Aussagen dazu, ab welcher Verkehrsstärke das Radfahren auf der Fahrbahn angeblich so unsicher ist, dass Radwege und Streifen nötig sind und behauptet damit gleichzeitig, dass die Radwege oder Streifen sicherer wären. In der Studie "Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern" (2009) wurde jedoch gar nicht die Sicherheit des Fahrens auf der Fahrbahn im reinen Mischverkehr untersucht, was aber Voraussetzung wäre, um nachzuweisen, dass Radverkehrsanlagen sicherer sind. Die Studie "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" hat ausgewählt gute Radwege untersucht und bekommt trotzdem ein 5 mal so hohes Unfallrisiko an nicht signalisierten Knotenpunkten - und auch für rechtsfahrende Radfahrer ein mehr als doppelt so hohes Unfallrisiko für ERA-konforme Radwege. Die Studie kann somit auch nicht belegen, dass es Radwege geeignet wären ab einer bestimmten Verkehrsmenge oder Geschwindigkeit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die Studie "Einsatzbereiche von Angebotsstreifen (2000)" konnte auch nicht nachweisen, dass das Fahren auf der Fahrbahn sicherer wird. Vielmehr wurde nachgewiesen, dass Radfahrer, die ohne Schutzstreifen ausreichend Abstand zum Fahrbahnrand einhielten, mit Schutzstreifen noch näher am Fahrbahnrand, am Gehweg oder an Parkplätzen fuhren und somit die Unfallgefahr eher steigt. Nach meinem Wissen hat sich zuletzt die BASt-Studie V009 das Ziel gesetzt, einen DTV-Wert zu finden, ab dem Radwege angeblich sicherer sind als die Fahrbahn. Dort wird u.a. eine Studie von Knoche zitiert, nach der ab 17.000 KFZ/Tag Radwege sicherer sein sollen als die Fahrbahnführung (wobei dieser Wert aus Regressionsgeraden ermittelt wurde, was die Frage offen lässt, ob die Steigungen der Geraden überhaupt so unterschiedlich sind, dass die Differenzen bei höherer DTV relvant sind). Der Wert der ERA von 10.000 KFZ/Tag lässt sich damit auf jeden Fall nicht bestätigen; er widerspricht nä,lich Knoches Ergebnissen. Der Bericht V009 der BASt hat damals versucht, DTV-Grenzwerte zu ermitteln. Die Forscher haben aber keinen Wert gefunden, weil Bild 44 deutlich zeigt, dass die Unfallraten sowohl bei der Fahbahn- als auch bei der Radwegführung so sehr schwanken, dass keine seriöse Aussage möglich ist. So heißt es dort: "Das sehr breite Streuen der Werte läßt jedoch darauf schließen, daß das Unfallgeschehen im wesentlichen von anderen Wirkungsgrößen bestimmt wird", wobei die Wirkgrößen nicht ermittelt oder genannt werden konnten. Es ist somit nachgewiesen, dass die Verkehrsstärke kein relevanter Parameter für die Frage ist, ab wann das Fahren auf der Fahrbahn oder auf dem Radweg sicherer ist. Angesichts dieser Erkenntnis ist es schon abenteuerlich, dass das ERA-Diagramm zur Wahl der Führungsform auf jeder Fortbildung gezeigt wird, obwohl es keine empirische Basis hat. Aber vielleicht kann hier ja doch noch jemand eine Studie nennen, die eine erhöhte Sicherheit von Radwegen im Vergleich zum Fahren auf der Fahrbahn nachgewiesen hat. Ich kenne nur Studien, die selbst für regelkonforme Radwege genau das Gegenteil gezeigt haben.