Radfahrer profitieren kaum vom Fußgängerschutz am Auto

Unfälle zwischen Pkw und Radfahrern enden oft mit schweren Verletzungen für den Radfahrer. Zwar hat sich die absolute Zahl getöteter Radfahrer in den letzten 10 Jahren von 475 Getöteten im Jahr 2004 auf 396 im Jahr 2014 verringert, doch ist der relative Anteil getöteter Radfahrer an allen Getöteten im Straßenverkehr um 50 % angestiegen (Anteil 2004: 8 %; Anteil 2014: 12 %). Bei mehr als einem Drittel der getöteten Radfahrer und bei fast der Hälfte der schwerverletzten Radfahrer war im Jahr 2014 der Unfallgegner ein Pkw.

In einem mehr als zweijährigen Forschungsprojekt hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) detailliert untersucht, wie Radfahrer/Pkw-Unfälle ablaufen, wo die Unterschiede zwischen Unfällen mit Radfahrern und denen mit Fußgängern liegen und ob die passiven Maßnahmen am Pkw, die für den Fußgängerschutz entwickelt wurden (aufstellende Haube oder ein Windschutzscheibenairbag), auch dem Radfahrer ausreichenden Schutz bieten. 

In dem Projekt wurde auch ermittelt, welchen Effekt neben passiven Schutzsystemen am Pkw aktive Systeme (beispielsweise eine automatische Notbremse) besitzen. Die detaillierte Untersuchung des Unfallgeschehens zeigte, dass bei Radfahrer/Pkw-Unfällen in den allermeisten Fällen (84 Prozent) die Front des Fahrzeugs getroffen und der Radfahrer seitlich angestoßen wird. 


Aus der Verletzungsanalyse konnte abgeleitet werden, dass bei AIS 3-Verletzungen vor allem der Kopf und die Beine betroffen sind, bei kritischen bist tödlichen Verletzungen AIS 4+ dagegen die Kopfverletzungen eindeutig dominieren. Selten wurden auch kritische Verletzungen AIS 4 am Brustkorb oder an der Halswirbelsäule festgestellt.

Damit die Wirksamkeit verschiedener konstruktiver Maßnahmen verglichen werden kann, wurde innerhalb des Projekts ein Bewertungsverfahren entwickelt, mit dessen Hilfe das Risiko für schwere Kopfverletzungen AIS 3+ in Abhängigkeit von der Form der Fahrzeugfront, der Fußgänger- bzw. Radfahrergröße und der Kollisionsgeschwindigkeit berechnet werden kann. Dabei wurden allein für den Radfahrer über 1.000 Simulationen mit verschiedenen Fahrzeugfronten durchgeführt.

Das Forschungsprojekt zeigte u. a., dass die Kopfaufprallgeschwindigkeiten des Radfahrers deutlich höher liegen als beim Fußgänger und dass für Radfahrer die maximalen Kopfaufprallgeschwindigkeiten bei allen Fahrzeugfronten über der Anstoßgeschwindigkeit des Pkw liegen.

Die Forschungsergebnisse zeigen des Weiteren, dass Radfahrer kaum von den konstruktiven Verbesserungen am Pkw zum Schutz von Fußgängern profitieren. Im Bereich der passiven Maßnahmen könnte theoretisch ein spezieller Airbag, der den gesamten Scheibenrahmen abdeckt, auch für Radfahrer einen deutlichen Sicherheitsgewinn bringen. Entsprechende Schutz-Systeme für Radfahrer werden jedoch aktuell von keinem Fahrzeug-Hersteller angeboten. Die Simulationen machten deutlich, dass eine automatische Notbremse den größten Sicherheitsgewinn bringen würde, vorausgesetzt der Fahrradfahrer wird zuverlässig unter allen Umgebungsbedingungen erkannt und die Geschwindigkeit wird signifikant (um rund 20 km/h) reduziert. Optimal wäre eine komplette Unfallvermeidung.

Wesentliche Forschungsergebnisse:

  • Im Vergleich zu Fußgängern ist das Risiko für schwere Kopfverletzungen für den Radfahrer deutlich höher. Häufig ist der entsprechende Wert bei gleicher Kollisionsgeschwindigkeit des Pkw doppelt so hoch wie beim Fußgänger.

  • Die Gestaltung der Fahrzeugfront spielt für die Schwere der Verletzung eine große Rolle.

  • Das Risiko, eine schwere Kopfverletzung zu erleiden, ist bei Kindern in der Regel geringer als bei Erwachsenen, da der Kopf häufiger auf eher weichen Bereichen der Pkw-Haube auftrifft.

  • Eine aufstellende Motorhaube – bei Fußgängerunfällen oft mit guter Wirkung – nützt bei Radfahrerunfällen nur wenig. In Einzelfällen ist sie sogar kontraproduktiv und führt zu einem insgesamt höheren Kopfverletzungsrisiko.

  • Mit einem Airbag, der beispielsweise den gesamten Windschutzscheiben-Rahmen abdeckt, ließe sich das Kopfverletzungsrisiko für Radfahrer reduzieren. Entsprechende Systeme werden heute jedoch noch nicht angeboten.

  • Eine Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit um 20 km/h, zum Beispiel durch eine automatische Notbremse mit Radfahrererkennung, würde das Kopfverletzungsrisiko bei Erwachsenen und Kindern am stärksten reduzieren – und das für alle Fahrzeugfronten.

Folgerungen:

  • Der Schutz von Radfahrern ist bisher bei der Pkw-Konstruktion kaum beachtet worden.

  • Die passiven Maßnahmen am Pkw für den Fußgängerschutz nützen Radfahrern nur wenig.

  • Nur ein Airbag, der den „harten“ Bereich um die gesamte Frontscheibe abdeckt, eignet sich zum passiven Radfahrerschutz.

  • Der Notbremsassistent mit Radfahrererkennung führt zur höchsten Reduzierung des Kopfverletzungsrisikos. Seine Weiterentwicklung und Serieneinführung müssen beschleunigt werden.