Crashtests

Am Beispiel einer seitlichen Kollision mit der Flanke eines Kompakt-Personenwagen wurden die Auswirkungen der unterschiedlichen Frontgestaltung, aber auch häufig höheren Fahrzeugmasse, gegenüber einem durchschnittlichen Pkw verdeutlicht. Der mit einem Seitenaufprall-Dummy (EuroSID 2) auf dem Fahrerplatz besetzte Kompaktwagen wurde zunächst von einem gleichartigen Modell mit 40 km/h in die linke Seite getroffen. Der Dummy - geschützt durch einen Seitenaufprallschutz in den Türen und einen Seitenairbag für den Oberkörper - wurde dabei gering bis mäßig belastet.

Bei Wiederholung dieser Versuchskonstellation, jedoch mit einem kleinen SUV in selbsttragender Bauweise als stoßendem Fahrzeug, zeigte der Seitenaufprall-Dummy besonders im Bereich der oberen Rippen deutlich erhöhte, aber nach EuroNCAP-Maßstäben gerade noch akzeptable Belastungen. Da sowohl die Fahrzeugmasse als auch die Aufprallgeschwindigkeit des kleinen SUV mit dem stoßenden Pkw im ersten Versuch übereinstimmt, müssen die höheren Insassenwerte auf die andere Frontgeometrie und -struktur des Geländewagens zurückgeführt werden.

Im dritten Versuch diente ein großer SUV mit Leiterrahmen als stoßendes Fahrzeug. Mit knapp 2,2 Tonnen war seine Aufprallmasse um mehr als 800 kg größer als die der Stoßfahrzeuge in den beiden vorangegangenen Versuchen. Entsprechend stiegen alle Anprallbelastungen für den Seitenaufprall-Dummy nochmals an und erreichten teilweise kritische Werte. Die seitliche Eindrückung seiner oberen Rippen überstieg dabei den im Verbrauchertestverfahren EuroNCAP maximal tolerierbaren Wert von 42 mm. Bei einem realen Unfall wären schwere Verletzungen, z. B. im Bereich des Brustkorbes und der Lunge, zu befürchten. Dafür ist nicht zuletzt die aufgrund höherer Fahrzeugmasse um etwa 60 Prozent höhere Aufprallenergie des Geländewagens verantwortlich, die in tieferen Verformungen der Seitenstruktur und gestiegenen Kontaktkräften beim gestoßenen Pkw resultiert.

Für den gurtgesicherten Fahrer des stoßenden Fahrzeugs blieben die Belastungen in allen drei Versuchen auf geringem, unkritischem Niveau. Weil die SUVs - aber auch der stoßende Pkw - ihre Bewegungsenergie beim Crash zum größten Teil in der Seitenstruktur des Unfallgegners in Deformationen umwandelten, blieb die Verzögerung für das eigene Fahrzeug so niedrig, dass nicht einmal die Airbags ausgelöst werden mussten.