Ergebnisse von Sitztests des Modelljahres 2008

Die Gesamtschau der 192 Resultate verschiedener Sitze fällt auch dieses Jahr wieder ein wenig besser als in den Vorjahren aus und bestätigt damit, dass die Hersteller auf die Veröffentlichungen der IIWPG (International Insurance Whiplash Prevention Group) reagieren und das Thema „Schutzwirkung von Sitzen beim Heckaufprall“ wirkungsvoll in ihre Entwicklungsprogramme integriert haben.

Die Prozentanteile der Sitze mit „guten“ oder „akzeptablen“ Gesamtergebnissen sind wieder ein wenig gestiegen und machen nun fast 60 Prozent des getesteten Spektrums aus. Leider lässt sich dies bei genauerer Betrachtung der einzelnen Fahrzeugsegmente nicht generell bestätigen. Bei Kleinwagen und Minivans, die wegen ihrer geringeren Masse prinzipbedingt einem höheren Risiko ausgesetzt sind, bei einem Heckaufprall eine erhöhte Beschleunigungsbelastung zu erleiden, kann kaum eine Verbesserung festgestellt werden. Dass in diesen Fahrzeugklassen kostenaufwendigere Systeme zum Schutz gegen HWS-Distorsionen wie aktive oder gar pro-aktive (d.h. von der Crashsensorik ausgelöste) Kopfstützen selten sind, ist verständlich.

Positive Beispiele der letzten Modelljahre zeigen aber, dass eine gute Abstimmung zwischen Sitzlehne und Kopfstütze mit dem Ziel einer geringen Relativbewegung des Kopfes zum Oberkörper des Insassen auch mit einfacheren Maßnahmen möglich ist. Insofern kann einigen Herstellern das Bewusstsein für den Heckaufprallschutz attestiert werden. Dazu gehören neben den schon fast traditionellen „Gut-Performern“ wie Saab, Volvo auch Mercedes-Benz, Audi und BMW, aber auch Subaru und weite Teile der aktuellen Modellpalette von Ford und Renault. Andere Marken weisen bei einzelnen Modellen mitunter beachtenswerte Ergebnisse auf, haben aber auch noch eine Reihe nicht empfehlenswerter Sitze im Programm, die mit kommenden Modellgenerationen hoffentlich verschwinden werden.

Bei einigen Herstellern war die Bereitstellung von Sitzen für Tests in der Vergangenheit mit Schwierigkeiten behaftet, so dass einige wichtige Marken nur mit einer nicht-repräsentativen Auswahl von Sitzen vertreten sind. Da Autositze in der Regel nicht als komplettes Ersatzteil erworben werden können – erst Recht nicht bei Modellen, die gerade erst auf dem Markt erscheinen – ist die IIWPG auch auf die Kooperation der Hersteller angewiesen, um den Verbrauchern eine Auswahl der gängigsten Sitze der bestverkauften Fahrzeugmodelle vorstellen zu können.

Der positive Trend, dass neu getestete Sitze ausnahmslos mit „guter“ oder „akzeptabler“ Kopfstützengeometrie aufwarten, wiederholt sich auch in diesem Modelljahr. Damit sind die Voraussetzungen für jeden Fahrer und Beifahrer dieser Fahrzeuge gegeben, die Kopfstütze bestmöglich für seine Statur einzustellen. Die Unfallforschung der Versicherer appelliert aber auch an alle Insassen, diese Chance zur Minderung des Verletzungsrisikos zu nutzen und ein paar Sekunden auf die Kontrolle und Einstellung des Sitzes und seiner Kopfstütze zu verwenden.

Folgen falscher Sitzeinstellung

Um die möglichen Folgen einer grob falschen Sitzlehnen- oder Kopfstützeneinstellung abschätzen zu können, führte die IAT mbH als Spezialist für Simulationsmodelle im Automobilsicherheitsbereich im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer Berechnungen durch, die die Untersuchung solcher Sonderfälle auch ohne aufwändige Versuchsreihen ermöglichen.
Das numerische Simulationsmodell wurde vollständig im Finite-Element-Code erstellt und verwendet ein ebensolches BioRID II-Dummy-Modell, das kommerziell erhältlich ist und separat validiert, d. h. mit Versuchsergebnissen korreliert ist.
Das Gesamtmodell basiert auf der numerischen Nachbildung eines generischen Fahrzeugsitzes, des sogenannten Chalmers-Sitzes, der im Rahmen früherer EU-Forschungsprojekte zum Heckaufprall entwickelt wurde. Das Gesamtmodell dieses Sitzes und des Dummys wurde in vorangegangenen gemeinsamen Projekten zwischen der Unfallforschung der Versicherer und dem IAT erarbeitet und in mehreren Schlittenversuchen validiert.
Für die Untersuchung, wie sich falsche Lehnen- und Kopfstützeneinstellungen tendenziell auf die Belastungen des Insassen auswirken, wurde das Modell durch eine seriennähere Sitzoberfläche ergänzt und die Kopfstütze modifiziert. Die aufgebrachte Stoßbelastung entspricht genau dem im IIWPG-Protokoll verankerten Crashpuls. Simulationen wurden durchgeführt sowohl mit Kopfstütze in unterster Verstellposition als auch mit zusätzlich stark geneigter Lehne, wie es leider immer wieder bei einigen Verkehrsteilnehmern zu beobachten ist.

Darüber hinaus wurde der Sonderfall betrachtet, dass am Sitz die Kopfstütze vollständig fehlt, wie es der Fall sein kann, wenn diese – beispielsweise nach dem Transport von Ladung bei umgeklappter Sitzlehne – vergessen wird
zu montieren. In allen Fällen steigen die Scher- und Zugkräfte am obersten Halswirbel, den auch von der IIWPG bewerteten Belastungskriterien, deutlich an. Teilweise betragen diese ein Mehrfaches der Werte, die bei richtig eingestelltem Sitz zu verzeichnen sind. In Extremfällen werden HWS-Kräfte erreicht, die weitergehende Schädigungen (Bänderverletzungen etc.) befürchten lassen. Darüber hinaus zeigt die Halswirbelsäule bei fehlender Kopfstütze auch.